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Proyecto del Centro Multimodal de Transporte

Extractos de la nota:
Página 12 - Argentina
Por Matías Gigli
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Para Jorge Moscato y Rolando Schere, las terminales de ómnibus son un tema recurrente.
En 1971 diseñaron la de Puerto Iguazú, en 1972 ganaron Venado Tuerto, ambas construidas.
En 1980, proyectan la terminal ferroviaria y de ómnibus para Yacyretá, trabajo que repiten en el 2000.
En 2002, después de 30 años de su primer proyecto de transporte, ganaron el concurso para el Centro Multimodal de Transporte de La Plata.
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El CMT surge de un problema directo: la autopista Buenos Aires-La Plata puso en crisis todo el sistema de cruces a nivel de la Avenida Uno.
Además, la actual terminal de ómnibus platense está en un sitio inadecuado y es un edificio improvisado.
Esto produce un tránsito excesivo en el casco urbano, con una clara desconexión en la transferencia entre el transporte colectivo y el particular.
Por eso se decide solucionar el problema usando terrenos de la terminal de ferrocarriles.
Esta estación fue diseñada por el inglés Paul Bell Chambers, dos veces presidente de la SCA, y por el norteamericano Luis Newbery Thomas, en 1906.
Es el mismo equipo que diseñó las estaciones de Constitución y Remedios de Escalada.
Los criterios contemporáneos en el campo del patrimonio sostienen la recuperación de los conjuntos y es por ello que el CMT ha sido proyectado de modo muy compacto, lo que garantiza la buena relación entre sectores, y trae aparejada la liberación de amplias tierras para la creación de un parque público temático ferroviario.
Esto implica la recuperación y puesta en valor del conjunto histórico de la estación: cabecera, nave abovedada, muros exteriores, tanques de agua, cabina de señales, disco giratorio y senderos que continúan las trazas de sectores de vías, más zonas que serán parquizadas.
La imagen del CMT será la vieja estación, recuperada, complementada con las nuevas construcciones y rodeada de parques.
La cabecera seguirá funcionando como estación ferroviaria.
La nave abovedada, típica de la arquitectura ferroviaria de principios del siglo XX, será despojada de su uso como área de andenes.
Va a pasar a ser punto de encuentro a escala urbana, una calle cubierta que alberga actividades comerciales, gastronómicas, esperas, stands y exposiciones eventuales.
También será el nexo entre ferrocarril y ómnibus, conectada al parque en un extremo y lateralmente al sector de ómnibus, por plazas semicubiertas con sobretechos vidriados.
Un sistema de rajas longitudinales y laterales conectará este nivel con el subsuelo por escaleras fijas y mecánicas, dando acceso a los nuevos andenes.
En el entrepiso lateral, con vistas a este hall, se ubicarán el museo ferroviario, el microcine, las salas de juegos y el salón de usos múltiples.
Para evitar los cruces con los peatones, los automóviles, taxis, remises y vehículos de carga del conjunto circularán por calles interiores hundidas, ligados a sus andenes, estacionamientos, puestos de control y peaje, conectados con el nivel principal con escaleras fijas, ascensores, montacargas y rampas mecánicas.
Por encima de estas calles vehiculares, visibles mediante rajas desde el nivel 0.0, una explanada peatonal separa el sector del ferrocarril del de ómnibus.
Dos plazas con cubiertas vidriadas son nexos de ambas áreas y los puntos donde se toman los medios de bajada al y subida desde, el nivel vehicular. La actual salida de las vías a Diagonal 80 se transforma en explanada y se incorporan accesos desde los jardines y por la Avenida 1.
La estación de ómnibus será una tira baja paralela al ferrocarril de un solo nivel, cubierta por un plegado de hormigón con sobretechos metálicos y aleros de punta sobre la Diagonal 80 y los parques.
El esquema lineal facilita crecimientos futuros y la distribución de pasajeros.
El corte transversal en forma de plegado toma la escala de cada sector –hall, boleterías y andenes de ómnibus– posibilita la iluminación y ventilación natural y genera una raja donde se ubican equipos no visibles desde el exterior.
El subsuelo está ocupado por estacionamientos cubiertos y locales técnicos.
Un sistema de ductos a la vista suspendidos del techo y pasadizos técnicos permiten el mantenimiento.
La estructura será de columnas y vigas de hormigón armado a la vista que permite la posibilidad de pretensado y garantiza un buen mantenimiento.
La cubierta llevará sobretechos metálicos a fin de garantizar una mejor durabilidad, aislación térmica e hidrófuga.
Los pavimentos vehiculares serán de hormigón.
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El equipo ganador del concurso se completa con los arquitectos asociados Joaquín Moscato, Ramiro Schere y Luis Wexler, el arquitecto colaborador Martín Clusella, y los ingenieros asesores Carlos Verdi, Juan Zamichiei, Guillermo Ungaro, Jorge Marcolini, Natalia Torchia, Arnoldo Jacobs.

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