LA PLATA - BUENOS AIRES, Abril 25 (Agencia NOVA) Las secuelas de las inundaciones por las lluvias que azotaron hace un mes a la ciudad, junto a la falta de bacheo de calles y la discontinua frecuencia de la línea Oeste del Sistema Urbano de Transporte (SUT), son las problemáticas más importantes de la comunidad de Abasto, según manifestaron durante una reunión mantenida con el concejal justicialista Gonzalo Atanasof, vecinos de esa delegación platense.
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Proyecto del Centro Multimodal de Transporte
Extractos de la nota:
Página 12 - Argentina
Por Matías Gigli
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Para Jorge Moscato y Rolando Schere, las terminales de ómnibus son un tema recurrente.
En 1971 diseñaron la de Puerto Iguazú, en 1972 ganaron Venado Tuerto, ambas construidas.
En 1980, proyectan la terminal ferroviaria y de ómnibus para Yacyretá, trabajo que repiten en el 2000.
En 2002, después de 30 años de su primer proyecto de transporte, ganaron el concurso para el Centro Multimodal de Transporte de La Plata.
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El CMT surge de un problema directo: la autopista Buenos Aires-La Plata puso en crisis todo el sistema de cruces a nivel de la Avenida Uno.
Además, la actual terminal de ómnibus platense está en un sitio inadecuado y es un edificio improvisado.
Esto produce un tránsito excesivo en el casco urbano, con una clara desconexión en la transferencia entre el transporte colectivo y el particular.
Por eso se decide solucionar el problema usando terrenos de la terminal de ferrocarriles.
Esta estación fue diseñada por el inglés Paul Bell Chambers, dos veces presidente de la SCA, y por el norteamericano Luis Newbery Thomas, en 1906.
Es el mismo equipo que diseñó las estaciones de Constitución y Remedios de Escalada.
Los criterios contemporáneos en el campo del patrimonio sostienen la recuperación de los conjuntos y es por ello que el CMT ha sido proyectado de modo muy compacto, lo que garantiza la buena relación entre sectores, y trae aparejada la liberación de amplias tierras para la creación de un parque público temático ferroviario.
Esto implica la recuperación y puesta en valor del conjunto histórico de la estación: cabecera, nave abovedada, muros exteriores, tanques de agua, cabina de señales, disco giratorio y senderos que continúan las trazas de sectores de vías, más zonas que serán parquizadas.
La imagen del CMT será la vieja estación, recuperada, complementada con las nuevas construcciones y rodeada de parques.
La cabecera seguirá funcionando como estación ferroviaria.
La nave abovedada, típica de la arquitectura ferroviaria de principios del siglo XX, será despojada de su uso como área de andenes.
Va a pasar a ser punto de encuentro a escala urbana, una calle cubierta que alberga actividades comerciales, gastronómicas, esperas, stands y exposiciones eventuales.
También será el nexo entre ferrocarril y ómnibus, conectada al parque en un extremo y lateralmente al sector de ómnibus, por plazas semicubiertas con sobretechos vidriados.
Un sistema de rajas longitudinales y laterales conectará este nivel con el subsuelo por escaleras fijas y mecánicas, dando acceso a los nuevos andenes.
En el entrepiso lateral, con vistas a este hall, se ubicarán el museo ferroviario, el microcine, las salas de juegos y el salón de usos múltiples.
Para evitar los cruces con los peatones, los automóviles, taxis, remises y vehículos de carga del conjunto circularán por calles interiores hundidas, ligados a sus andenes, estacionamientos, puestos de control y peaje, conectados con el nivel principal con escaleras fijas, ascensores, montacargas y rampas mecánicas.
Por encima de estas calles vehiculares, visibles mediante rajas desde el nivel 0.0, una explanada peatonal separa el sector del ferrocarril del de ómnibus.
Dos plazas con cubiertas vidriadas son nexos de ambas áreas y los puntos donde se toman los medios de bajada al y subida desde, el nivel vehicular. La actual salida de las vías a Diagonal 80 se transforma en explanada y se incorporan accesos desde los jardines y por la Avenida 1.
La estación de ómnibus será una tira baja paralela al ferrocarril de un solo nivel, cubierta por un plegado de hormigón con sobretechos metálicos y aleros de punta sobre la Diagonal 80 y los parques.
El esquema lineal facilita crecimientos futuros y la distribución de pasajeros.
El corte transversal en forma de plegado toma la escala de cada sector –hall, boleterías y andenes de ómnibus– posibilita la iluminación y ventilación natural y genera una raja donde se ubican equipos no visibles desde el exterior.
El subsuelo está ocupado por estacionamientos cubiertos y locales técnicos.
Un sistema de ductos a la vista suspendidos del techo y pasadizos técnicos permiten el mantenimiento.
La estructura será de columnas y vigas de hormigón armado a la vista que permite la posibilidad de pretensado y garantiza un buen mantenimiento.
La cubierta llevará sobretechos metálicos a fin de garantizar una mejor durabilidad, aislación térmica e hidrófuga.
Los pavimentos vehiculares serán de hormigón.
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El equipo ganador del concurso se completa con los arquitectos asociados Joaquín Moscato, Ramiro Schere y Luis Wexler, el arquitecto colaborador Martín Clusella, y los ingenieros asesores Carlos Verdi, Juan Zamichiei, Guillermo Ungaro, Jorge Marcolini, Natalia Torchia, Arnoldo Jacobs.
¿Te acordás de los tranvías?
Perlas de antaño:
El tranvía platense
Por Roberto Abrodos (*), especial para Agencia NOVA.
El tranvía platense
Por Roberto Abrodos (*), especial para Agencia NOVA.
El tranvía era un buen modo de transporte, limpio, ideal para ancianos y niños y no hacia discriminación, pues entraba tanto en calles de tierra como en el empedrado.
Recuerdo que su presencia era presentida, porque tal era el ruido que hacían las formaciones, que se oían venir desde varias cuadras, es por eso que fueron muy escasos los choques.
El primitivo tranvía platense con sus mayorales de largos bigotes y un guía con un trompeta o cornetín abriendo paso, funcionó poco después de la fundación de la ciudad.
La primera línea partía de la estación de la calles 42 y 4 ahora convertida en terminal de ómnibus, hacia la calle 1, tomando luego por diagonal 80 al centro, siguiendo por calle 7 hasta la 65 regresando por el mismo recorrido.
Primero estaba la compañía inglesa luego denominada Compañía de Tranways Eléctricos La Plata con directorio en Londres.
El 6 de agosto de 1908 se otorgo también concesión a una nueva empresa llamada Gran Nacional de Tranvías, estas dos empresas empezaron a competir en beneficio a sus servicios.
Después del centenario, en 1910, se electrificaron las líneas de tranvías y comenzó a aplicarse al recorrido que salía de 42 y 4; mientras que hacia 1911 se electrificó la línea suburbana a Berisso.
Las dos empresas tranviarias, la inglesa y la nacional, esta última fundada por don Juan Tettamanti, cubriendo con sus servicios la ciudad y sus alrededores, con las líneas 3 y 4 hasta Cambaceres, las líneas 1 y 2 hasta Tolosa, corriendo la 1 hasta 17 y 71, donde funcionó la estación del Ferrocarril Provincial al Meridiano V; la 5 a Los Hornos; 7 y 8 al cementerio, y las 9, 10 y 11 y la número 13 que llegaba a 7 y 520, Villa Rivera.
Recuerdo que para el 21 de septiembre, la alegría del estudiantado que le gastaba bromas a los "motorman" -así se les llamaba a los que conducían-, sacándoles el trole que tomaba la electricidad del cable.
El "motorman" conducía sentado en un banquito y el boletero cobraba el pasaje, en el tranvía había unas cuerditas que comunicaban a una campanita, cuando uno decidía descender tiraba de la soguita y hacía sonar el artefacto, lo que indicaba que en la próxima parada había pasajeros que bajaban. En la noche, los chisporroteos de los troles iluminaban con sus fogonazos.
La empresa de Tettamanti empleaba a unas 500 personas y en la administración solamente a 5, entre quienes estaba la esposa de don Juan, Juana Crees de Tettamanti, de origen alemán. Ella colaboraba con su marido y seguramente fue la primera ejecutiva de empresa que conoció la ciudad, y al fallecer su esposo, continuó al frente de ese emporio del transporte.
Cuando desaparecieron definitivamente algunos de los tranvías, se hicieron de los coches aulas de escuelas suburbanas, donde carecían de edificios.
El tranvía dejo un gran recuerdo, el de los viajes tranquilos sin frenadas bruscas, se despidió para no volver un 31 de diciembre de 1966, en algunas calles platenses aun hoy se ven sus rieles que recuerdan su paso cansino y ruidoso.
(*) Creador de La Plata la Ciudad Mágica - www.laplatamagica.com.ar
Conductor de "Noticias de historia de La Plata", los lunes de 17 a 19 en FM 106.7 Récord - www.fmradiorecord.com.ar
Integrante de la Asociación Amigos del Museo y Archivo Dardo Rocha - www.amigosmuseorocha.com.ar
Columnista de historia de La Plata en "Panorama de Radio", AM 1480, lunes y jueves entre las 6 y las 9 - www.panoramaderadio.com.ar
Recuerdo que su presencia era presentida, porque tal era el ruido que hacían las formaciones, que se oían venir desde varias cuadras, es por eso que fueron muy escasos los choques.
El primitivo tranvía platense con sus mayorales de largos bigotes y un guía con un trompeta o cornetín abriendo paso, funcionó poco después de la fundación de la ciudad.
La primera línea partía de la estación de la calles 42 y 4 ahora convertida en terminal de ómnibus, hacia la calle 1, tomando luego por diagonal 80 al centro, siguiendo por calle 7 hasta la 65 regresando por el mismo recorrido.
Primero estaba la compañía inglesa luego denominada Compañía de Tranways Eléctricos La Plata con directorio en Londres.
El 6 de agosto de 1908 se otorgo también concesión a una nueva empresa llamada Gran Nacional de Tranvías, estas dos empresas empezaron a competir en beneficio a sus servicios.
Después del centenario, en 1910, se electrificaron las líneas de tranvías y comenzó a aplicarse al recorrido que salía de 42 y 4; mientras que hacia 1911 se electrificó la línea suburbana a Berisso.
Las dos empresas tranviarias, la inglesa y la nacional, esta última fundada por don Juan Tettamanti, cubriendo con sus servicios la ciudad y sus alrededores, con las líneas 3 y 4 hasta Cambaceres, las líneas 1 y 2 hasta Tolosa, corriendo la 1 hasta 17 y 71, donde funcionó la estación del Ferrocarril Provincial al Meridiano V; la 5 a Los Hornos; 7 y 8 al cementerio, y las 9, 10 y 11 y la número 13 que llegaba a 7 y 520, Villa Rivera.
Recuerdo que para el 21 de septiembre, la alegría del estudiantado que le gastaba bromas a los "motorman" -así se les llamaba a los que conducían-, sacándoles el trole que tomaba la electricidad del cable.
El "motorman" conducía sentado en un banquito y el boletero cobraba el pasaje, en el tranvía había unas cuerditas que comunicaban a una campanita, cuando uno decidía descender tiraba de la soguita y hacía sonar el artefacto, lo que indicaba que en la próxima parada había pasajeros que bajaban. En la noche, los chisporroteos de los troles iluminaban con sus fogonazos.
La empresa de Tettamanti empleaba a unas 500 personas y en la administración solamente a 5, entre quienes estaba la esposa de don Juan, Juana Crees de Tettamanti, de origen alemán. Ella colaboraba con su marido y seguramente fue la primera ejecutiva de empresa que conoció la ciudad, y al fallecer su esposo, continuó al frente de ese emporio del transporte.
Cuando desaparecieron definitivamente algunos de los tranvías, se hicieron de los coches aulas de escuelas suburbanas, donde carecían de edificios.
El tranvía dejo un gran recuerdo, el de los viajes tranquilos sin frenadas bruscas, se despidió para no volver un 31 de diciembre de 1966, en algunas calles platenses aun hoy se ven sus rieles que recuerdan su paso cansino y ruidoso.
(*) Creador de La Plata la Ciudad Mágica - www.laplatamagica.com.ar
Conductor de "Noticias de historia de La Plata", los lunes de 17 a 19 en FM 106.7 Récord - www.fmradiorecord.com.ar
Integrante de la Asociación Amigos del Museo y Archivo Dardo Rocha - www.amigosmuseorocha.com.ar
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La Plata, de Ciudad Caos a Ciudad Inteligente
En el marco de la Expo Universidad a desarrollarse en el Pasaje Dardo Rocha, Eleazar "Panta" Hortel, brindará una conferencia sobre sobre ambiente, tránsito y transporte en nuestra ciudad.
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